Високоризикований бізнес із транспортування нафти через Ормузьку протоку став ще ризикованішим і водночас прибутковішим. Попри регулярні атаки з боку Ірану, комерційні судна продовжують проходити вузькою водною артерією, а екіпажі отримують безпрецедентні надбавки за небезпеку.
За даними джерел, капітани танкерів можуть заробляти $100 000 на місяць за прохід протокою та додатково $50 000 бонусу за кожен рейс. Це «плата за ризик» — порівняно зі звичайним доходом близько $15 000 на місяць. Матроси зазвичай отримують щонайменше $1 500 на місяць, але рейси через Ормузьку протоку збільшують їхній заробіток у чотири-шість разів.
Інші гарячі точки також пропонують надбавки за небезпеку, хоч і менші. У південній частині Червоного моря, де хусити атакують саудівські судна, та в Оманській затоці, де відбуваються перевалки з судна на судно, капітани й матроси отримують подвійну оплату. Оскільки багато суден і екіпажів задіяні в човникових рейсах, вони перебувають у постійній небезпеці, що дозволяє накопичувати всі бонуси за кожен рейс.
За словами джерела, тих, хто готовий терпіти постійну загрозу атак, «майже сприймають як найманців», хоча деяких членів екіпажу, за повідомленнями, примушують залишатися на борту.
Від початку війни з Іраном 28 лютого було уражено щонайменше 93 судна, а 24 моряки загинули, за даними Міжнародної морської організації. Попри це, потік нафти з Перської затоки повернувся до довоєнного рівня завдяки захисту військово-морських сил США та трубопроводам в обхід протоки. Однак Іран, прагнучи відновити контроль над глобальним нафтовим вузьким місцем, посилив удари дронами й ракетами по суднах, у тому числі поза безпосередньою близькістю до Ормузької протоки.
У відповідь трафік дещо знизився, але судна продовжують перетинати протоку, багато з них виконують човникові рейси в затоку та з неї, розвантажуючи нафту через перевалки з судна на судно. Потім інші судна доставляють барелі клієнтам.
Окрім надбавок екіпажам, судновласники платять за страхування. Воєнний ризик може сягати 6–10% вартості судна, що для супертанкера означає до $20 млн за рейс через затоку. Усі ці додаткові витрати зробили судноплавство дорогим. Ставки фрахту для вантажів через Ормузьку протоку сягнули рекордних $1,3 млн на день, порівняно з $20 000–50 000 на день торік.
Величезна кількість суден, необхідних для вивезення нафти із затоки, спричинила глобальний дефіцит танкерів, що підштовхнуло фрахтові ставки в усьому світі. Судноброкер Gibson зазначив, що найм танкера для рейсу зі США до Китаю коштує близько $80 млн — більше, ніж $74 млн за стандартний запуск ракети Falcon 9 від SpaceX. Брокерська компанія SSY оцінила, що ставки нині найвищі з часів появи супертанкерів у 1960-х, навіть з поправкою на інфляцію.
Витрати на судноплавство стали настільки екстремальними, що нафтовидобувні компанії та навіть трейдери сировини розглядають можливість володіти власними танкерами, щоб контролювати витрати. Але якщо фрахтові витрати стануть занадто високими, вони можуть знищити маржу від нафти та нафтопродуктів. Наприклад, європейський нафтопереробник Repsol побачив падіння маржі з $36 за барель у третьому кварталі до $15 у жовтні, за оцінками аналітиків RBC. Подальше скорочення маржі може змусити нафтопереробників зменшити обсяги переробки сирої нафти.
Аналітики попереджають, що іранський режим, стикаючись з екзистенційною загрозою своєму правлінню, може знову ескалувати війну та спробувати повернути контроль над нафтовою торгівлею. Есфандяр Батмангхельїдж, засновник і CEO аналітичного центру Bourse & Bazaar Foundation, зазначив, що Іран все ще може знищити регіональну нафтову інфраструктуру, зокрема бурові та переробні потужності, і може піти на ескалацію, якщо президент Дональд Трамп відкине дипломатичні шляхи виходу.
«Іран не вів кампанію випаленої землі, але може це зробити, якщо поточна ситуація триватиме занадто довго, — написав він у соцмережі X минулого місяця. — Це те, що хвилює всіх, хто справді стежить за цим регіоном та його динамікою».
4
